我国民航维修业的潜在进入者是国外的OEM、MRO巨头、发展壮大的国内航空公司、有实力和航空技术背景的民营企业等。由于民航维修业将全面开放，国外的OEM和MRO巨头有两条途径进入我国民用航空维修市场：一是通过合作，合资或收购部分国内民航维修公司股份的方法间接进入。如：德国汉莎和国航组建的AMECO，法国航空工业公司收购广东航新部分股份。二是直接进入中国市场建立外资独资公司或直接承接业务。如：霍尼韦尔（Honeywell）在上海组建霍尼韦尔航空电子（上海）有限公司。国外OEM和MRO巨头进入国内民航维修市场不会产生较大冲击，这主要是：首先，国内机载零部件维修水平和国外相差不大。其次，国内机队的总数不大只相当于国外一家大型航空公司的飞机数量，机载零部件种类繁多，维修时批量小。因此飞机零部件制造商（OEM）如：霍尼韦尔、柯林斯在中国设厂主要是作好飞机零部件销售后的索赔和后续服务工作。最后在技术要求相对较低的飞机大修方面，由于国内维修企业在人力成本上的固有优势，加上我国三大航空集团的附属维修企业都已具备国内拥有的各型号飞机大修能力，国外维修企业在竞争中不占优势。但是随着国际航空维修的趋势向一站式全面维修服务和航材维修业务全面包修发展，由于我国民用航空维修企业规模小、资金实力不足，维修能力不够全面的原因，国外的潜在进入者的威胁越来越大。
除了国外进入的竞争者外，随着我国民用航空的迅速发展，国内一些机队规模逐渐壮大的航空公司和一些有实力和航空技术背景的民营企业也纷纷进入航空维修市场，目前我国拥有CAAC证件的维修企业中有大半都是小型民营维修企业。这些企业规模小，能力主要集中在技术含量较低的零部件维修上，这使得我国民航维修的低端产品的竞争白热化。
不同用户的讨价还价能力会诱发各维修企业之间的价格竞争，从而影响企业的获利能力。在维修技术要求不高的部分零部件维修上，航空公司的讨价能力很强，但在要求资本投入很大的飞机大修和对技术要求很高的发动机修理和部分机载零部件的修理上，维修企业有较强的还价能力。
供应商为企业提供生产必需的各项资源，在两方面影响公司的经营：首先，供应商能否按时、保质保量的根据维修企业的要求提供所需的生产要素，影响着企业生产的顺利进行和规模的扩大。其次，供应商提供货物时要求的价格直接影响企业的生产成本，影响着企业的利润水平。由于民航适航部门规定，我国民航维修企业维修所用的器材都来自国外OEM和航材商，国内维修企业的还价能力较弱。但随着我国民航主管部门逐渐允许使用PMA件和进入中国开展业务的国外航材供应商增加，我国民航维修企业的还价能力逐渐增强。
替代产品是指那些与本行业的产品有同样功能的其他产品。由于民航产品的安全，高质量，高价格和行业的特殊监管，基本没有替代产品。
从市场主体的角度看，航空维修商主要有三类，分别是航空公司的维修单位，独立维修单位，的维修单位。
（1）OEM维修单位
作为原始设备制造商，一般情况下整合了设计与制造职能，同时也是维修技术标准和管理标准的设计者和持有者，也是所有器材的几乎唯一合法来源。因为原始设备制造商被称为“航空器或者部附件型号合格证持有人”，这就赋予了事实上在技术标准和器材上面的垄断地位。因此，在标准和器材方面有很大的定权。因此，从整个产业链的角度看，处于微笑曲线的左端，可以获得高额的利润。另外，绝大多数会采用垂直一体化的战略，向器材保障，仓储物流，维修，服务方向延伸，航空业中主要的飞机、发动机和部件制造商都提供维修服务。比如发动机维修领域排名第一的发动机服务公司，作为典型的维修企业，其优势是有知识产权，强大的设计加工能力，并在器材供应处于垄断地位。更为重要的是发动机系统在飞行安全上具有极端重要性，小规模的发动机维修企业不具有一旦出现因为质量问题而带来的巨大的经济和法律风险的承受能力，而一般航空公司也不愿意冒质量风险。这种的技术和质量的壁全给他们带来优势市场地位。但之间以及独立发动机维修单位间对市场份额的争夺，也给他们带来压力。许多包括发动机服务公司也都选择和航空公司成立合资企业以锁定市场份额。
（2）航空公司维修单位
航空公司的维修单位，是飞机及部件的所有人，掌握了送修权，有作为客户的优势。供应链的最下游，也就是微笑曲线的最右端。可以通过飞机及部件选型，获得价格优惠和技术标准支持。另外，大型航空公司也大量采用垂直一体化战略，涉足维修领域，一方面自修，一方面承接第三方业务。适航当局授予了航空公司部分自行确定维修方案和技术标准的权利，另外，航空公司可以通过自修打破OEM的维修垄断，自己确定维修方案可以有效控制维修成本还可以通过剩余的维修能力，以较高的边际收益承接第三方业务，以获得较高的边际利润。典型的代表有汉莎技术和法航工业，他们依托母公司巨大的机队，充足的市场业务保障，作为营运人选择OEM的客户地位，获得了市场竞争优势。但其劣势是不具备知识产权，对器材的定价权影响能力低。但汉莎技术和法航工业都通过自主开发维修技术，在特定领域形成规模优势及较强的产品体系，获得大量的第三方业务。
（3）独立维修单位
独立维修单位既不掌握技术标准和器材供应，也不掌握市场不拥有飞机，只有做大规模，通过规模效益生产，或者通过与OEM或者航空公司联姻，通过延伸产业链和微笑曲线来获得利润空间。典型的代表有新科宇航，新科宇航不具备OEM的知识产权和供应链优势，也没有航空公司维修单位的市场保障，但他们在许多领域都形成了规模优势，并在许多产品上与OEM或者航空公司结盟。比如与东航成了机体维修合资公司STACO，分享的航空公司的市场优势；与GE成立了厦门发动机维修公司，分享了OEM的优势，从而获得了市场竞争优势。
目前我国民航维修业的竞争基本呈以下趋势：（1）我国从事飞机机身大修企业主要面临东南亚的大型维修厂的竞争，由于我国以每年100多架的速度引进飞机，使机身修理的市场增长比较大，这部分的竞争并不激烈。（2）我国从事发动机的维修企业多为合资企业，只能对发动机进行简单的修理，不能对发动机进行深度维修，因此国内发动机的维修企业不能对国外OEM和发动机修理企业造成威胁。（3）在机载零部件的维修上，低端技术简单的部分维修企业多，竞争白热化；技术要求高零部件修理上，国内的几家专业维修企业在竞争中占有优势。
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